С тех пор как Киев начал интенсивно застраивать Левобережье, долина Днепра стала основной композиционной осью плана города. Это уникальное пространство - главная ландшафтная доминанта,  определяющая неповторимое своеобразие ансамбля застройки Киева. Его кульминация – правобережные склоны и набережная у их подножья. Такой постулат, которого придерживаются самые авторитетные отечественные и зарубежные градостроители, нашёл отражение во всех послевоенных генпланах Киева. История свидетельствует, что до завершения строительства в 1968 году  Киевской ГЭС прибрежные территории высокого Правого берега, не говоря уже о низинном Левом, регулярно затапливались паводком высотой иногда до 10 и более метров над уровнем летнего горизонта воды. Поэтому ни о каком капитальном благоустройстве прибрежных территорий не могло быть и речи. Берег реки, которая с незапамятных времён и до появления железных дорог была главной внешней транспортной коммуникацией Киева, в конце ХІХ начале ХХ века пребывал в убогом состоянии – был захламлен мелкими хозяйственными постройками и причалами. Да и склоны киевских холмов, обращённые к Днепру, не были так зелены. Речной фасад города формировали только эти летописные холмы да расположенные на них храмы. Об этом свидетельствуют широко известные хрестоматийные фото и зарисовки художников ХІХ – начала ХХ веков. В 40-50-х годах 19 века была заложена фундаментальная транспортная функция Набережной, когда вдоль Днепра проложили дорогу для сообщения Подола с Цепным мостом. А в конце ХІХ века появилась железнодорожная линия, соединявшая Подол с Дарницей.

Сосредоточимся на этой теме, поскольку прибрежные территории, расположенные севернее и южнее – Рыбальский остров, Теличка и т.п. – предмет отдельного разговора. Устройство современной достойной гранитной одежды Набережной началось только в 1935-38 годах и закончилось в 1970-е годы. Одновременно были проложены десятки километров дренажных штолен, которые остановили сползание киевских холмов в реку, проведены широкомасштабные работы по их озеленению и благоустройству.

Однако и сегодня Днепровская Набережная, а точнее Набережное шоссе, протяженностью около восьми километров от Гаванского до Южного моста, является основной меридианальной транспортной связью центра города. Этой важной артерии пока нет видимых альтернатив. Более того, после завершения строительства развязок возле Гаванского моста, на Почтовой площади, у моста Метро и реконструкции развязки у моста Потона интенсивность движения и значимость магистрали ещё более возрастёт. Именно это обстоятельство предопределяет дальнейшую судьбу Набережной на ближайшие лет 15-20. Романтические предложения использовать её как прогулочную зону, зону массового отдыха, к сожалению, безосновательны, поскольку набережная не имеет каких-либо существующих (за исключением лестницы к пешеходному мосту и Днепровского спуска) или достаточно реальных потенциальных возможностей удобной связи с верхним городом. Перспективы организации дополнительных рентабельных комфортных коммуникаций верхнего города с набережной пока реально не просматриваются. Наконец, и это главное, на протяжении более шести месяцев в году - с поздней осени до ранней весны - когда дуют пронизывающие подолинные ветры или метёт метель, Набережная вряд ли привлекательна для прогулок.  

Всякие предложения устроить набережную многоярусную, пропустить транспорт под платформой над существующим шоссе, сродни маниловскому «мосту с лавками и сидельцами». Это ни что иное, как слабо завуалированная попытка прихватить и застроить прибрежную территорию. Технически построить второй ярус реально, но город на это вряд ли пойдёт – есть множество куда более актуальных проблем. А для инвесторов такое дорогостоящее сооружение может быть экономически оправдано только тогда, когда на нём появятся ну очень серьёзные объёмы, имеющие уровней 8-10. Этого как раз делать нельзя, независимо от того, какую функцию они будут нести, поскольку сооружения (с учётом эстакады) общей высотой этак метров 30-40 безнадёжно «унизят» масштабы величественных киевских холмов – визитной карточки вечного речного фасада города. Понятно, что разговоры о строительстве на платформе камерных зданий в 2- 3- 4 этажа, где себестоимость площадей будет поистине золотой – это «от лукавого», ни один инвестор на такое реально не пойдёт.  

Очаги интенсивного освоения  Набережной с массовым посещением сегодня и в ближайшие десятилетия оправданы преимущественно на предмостных территориях -  там, где её пересекают маршруты общественного транспорта, куда могут добраться люди. В промежутках между мостами, а это расстояние в два - два с половиной километра, могут размещаться только эксклюзивные объекты, посетители которых попадают туда на авто – вряд ли кому-то придёт в голову преодолеть километр-полтора пешком (особенно зимой с дамой на каблуках), чтобы попасть в кафе, ресторан или дансинг. Скорее всего, это могут быть наплавные сооружения – практика последних лет свидетельствует о реальности такого подхода. При этом очень важно соблюсти меру, чтобы не переусердствовать и не отгородить Набережную от реки стеной плавучих заведений, даже если их облик и будет радовать глаз.

А ещё не забывать о том, что долина Днепра и Набережная – самая привлекательная территория столицы – должна быть достоянием всех киевлян – не зоной строительства жилья «для узкого круга», а пространством для размещения значимых общественных объектов. 

 По материалам http://www.urbandesign.com.ua/news#